Le succès public du tramway en France ne se dément pas mais les métropoles régionales sont désormais toutes équipées, au prix d’ailleurs d’une paradoxale uniformisation de l’espace public. D’où une interrogation sur la pertinence du tramway dans les villes plus moyennes et l’extension des réseaux d’agglomération. Les collectivités locales doivent faire face à des difficultés budgétaires. Selon B. Gazeau, de l’Union des transports publics (UTP), « les élus se posent aujourd’hui la question de la bonne adéquation de l’investissement aux besoins et aux hypothèses de fréquentation». Le déploiement du tramway constitue un investissement lourd, y compris en termes de refonte des réseaux (VRD) et d’accessibilité : entre 20 et 30 M€/km, près de trois fois plus qu’une ligne de bus. Ainsi, la 2e tranche du T3 parisien a coûté 800 M€ hors matériel. La capacité des lignes nouvelles à drainer tout le potentiel de clientèle est donc une variable clé. «Lorsqu’on dessine le tracé, on essaie d’enchaîner comme des perles sur un chapelet des pôles générateurs de trafic, une université, un hôpital, un supermarché, un équipement sportif», commente F. Beaucire, géographe à Paris I. Un potentiel linéaire qui varie évidemment selon la configuration urbaine des villes. Surtout, dans leur course au réseau structurant, bien des villes ont choisi des tramways lourds (rames de 30m) et en site propre, garantie théorique de fréquence, de rapidité et de régularité, au détriment du coût d’investissement mais aussi de la convivialité et du partage souple de la voirie. A contrario, Besançon présente son tramway comme « le moins cher du monde » (16 M€/km) grâce à un aménagement léger et des rames à gabarit réduit.